June 12, 2007

• weather and aviation

  校友會廣告﹕30/6 有船河﹗

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  「反審查」廣告欄﹕

  最新進展﹕請協助我和申訴專員交涉
  (關於第 4 點投訴，申訴專員已開始調查，但紫草希望曾寄信的人通知他)
  號召七一上街﹕自家

  1. 「今日你投訴左未大行動」、2. 投訴明光社、星島日報散佈不雅讀物

  3. 向聯合國人權委員會投訴香港違反人權公約、
  4. 向申訴專員公署和特首投訴影視處/淫審處、5. 向特首投訴影視處選擇性執法(請參考文中「留言」留下的範本。)
  6. 自家﹕「齊齊投訴張民炳」

  7. 自家﹕進一步行動綱領、8. 致香港圖書館協會、香港學校圖書館主任協會的公開信
  (更新﹕發現兩者都沒有回覆我的電郵—HKTLA的電郵根本就死了—請改為郵寄。)
  9. 基督徒「擺聖經上台」聯署

  延伸閱讀﹕Julian—閱讀身體﹕A Humanistic Perspective、
  Ticklish—揭明光社底牌系列(台灣國立中央大學英美語文學系系主任何春蕤)(轉載蘋果日報)

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  [高掛天上]

  (Morning from Peer Gynt Suite No.1, Op.46)(播放完畢)
  (Masterpieces Disc 2)

  《香港天氣常識及觀測》，方志剛、袁仲昇，花千樹(香港)，2007-4(1)

  方志剛，地下天文台台長(因為瀏覽者眾，每次颱風襲港時，都變成「限會員進入」，叫在下吃閉門羹)，其網誌「氣象．人．語」亦深受歡迎。去年派比安襲港時高呼「你知道天文台欺騙了你嗎﹖」，有十三萬人次觀看，創下鮮奶國的最高紀錄。

  雖然，有留意棋王國運動的看倌應該會知道，「方潤天文台」是繼「方潤書局」後出現的第二個「名堂」。但讀過 [書海潛遇(10)](零五年十一月廿七日日記)的看倌又會發現，方某擁有的氣象書不多。因為方某讀的氣象書，大多是小時候在圖書館看的參考書(那些甚麼牛頓科學百科之類啦，另外一套不是牛頓的，八十年代的兒童圖書館全部都有，但我只記得封面、忘了名稱)。就算買的書也是台版，不是翻譯日本書(如《氣象科學入門》)就是譯番書(如《天氣和人類活動》)，沒有香港本土的著作(除了香港天文台那本《颱風﹗》)。
  缺乏本土的氣象著作、以大家熟悉的現象進行講解，對於普及氣象知識自然有所阻礙。

  單是冷鋒繞過南嶺，由東海南下形成東風的「漏斗效應」，是華南地方現象，日本和外版書就不會討論。

  方某自問並非「氣象發燒友」，頂多只是個「愛好者/感興趣者」。但相對於以往的方某，近年的小朋友自然幸福得多。天文台在網頁上載了很多氣象資料、亦有很多基本的氣象知識介紹，這些都是方某小時候無法接觸的(以往唯一的資訊來源，就是每晚電視天氣報告的一張天氣圖，現在卻連簡單的電腦預報也有了)。
  再加上「天文台之友」的成立，拉近了氣象愛好者和天文台的距離(當然亦有公關作用)，這種親身接觸同樣不是方某小時候所能想像的(雖然方某現在也只是非常不活躍的會員)。
  也許是天文台之友的建議吧，天文台終於開始搞公眾課程(職員開玩笑說是「天文台校外課程部」)，我第一次聽到的時候興奮到不得了﹗ 這些課程很受歡迎(我報名五次，只有三次取錄)，證明香港有很多人都想多了解一點氣象，氣象愛好者其實相當多。

  在這種背景下，書商終於願意出版一本香港本土的氣象書，以本土例子介紹天氣現象，即是這本《香港天氣常識及觀測》。
  不詳細介紹本書，不如說說我認為這本書比手上其他氣象書特別的地方﹕

  1. 二十四節氣﹕由於其他書多是外地著作，所以對節氣方面少有著墨。
  (當然，想知道「如何定節氣」，建議你去太空館或書店買一本《香港天文年曆》)
  2. 潮汐基準面﹕我以前讀的書好像沒有說這個。(可能我記錯)
  3. 雲﹕以我所讀有限數目的氣象書而言，本書的雲圖片比較能讓人清楚分辨。
  4. 自設氣象站﹕舊書當然不會討論這個。近年電腦進步，零件越來越微型化和便宜，氣象迷搞小型自動氣象站也變得容易。方某是公屋人，當然沒有地方搞氣象站(「方潤氣象台」向來只靠天文台的資料)，可是在鴨寮街見到的室內氣溫、濕度、氣壓計，仍然讓我心癢癢的 。對於有條件的讀者，這幾頁介紹也是個好開始。(可以無線收料，還可以接駁電腦，上載到互聯網啊…… )
  5. 天氣圖﹕其他入門小書沒有解釋投影問題，對於天氣圖符號的介紹也沒有那麼細緻(不過我懷疑一般讀者用得著多少)。
  6. 高空天氣圖和數值天氣預報﹕這些東西，舊書自然沒有。

  看著書，又勾起「酷熱指數」和「風寒指數」。回憶起幾天前作暈的事，天文台何時才引入這兩個指數呢﹖

  有甚麼不足之處﹖或者也可以說說﹕

  1. 第30頁介紹經緯度，說緯度長度不變，而經度長度不固定，令我有點混亂。
  幾番思考，終於發現是因為我看成「緯線」和「經線」了。(答案會剛好相反)
  事實上，緯度是沿著經線增減，經度則沿緯線增減，所以書裡沒寫錯。
  但我懷疑，會不會有更好、不令人誤會的表達方式。

  2. 第35頁介紹氣象衛星，說「同步衛星」在赤道上空36000公里。
  其實那應該是「地球靜止衛星」(英文倒沒錯，「geostationary satellite」)。
  「同步衛星」不一定在赤道上空，只要公轉周期(和方向)等於地球自轉周期(和方向)就成。有些廣播衛星的軌道與赤道略有傾斜，把衛星投射到地面上會像「打八字」，但來來去去都在同一地區之上，不會到了別處。

  3. 由於篇幅關係，介紹大氣穩定度的時候沒有介紹溫熵圖(tephigram)，有點可惜。
  (天文台「天氣圖解讀及天氣預報基礎課程」講義)
  當然，對於一般公眾而言，溫熵圖會顯得太複雜。而且就算學了，天文台也沒有提供(希望以後會有﹖)。所以沒有包括在內亦屬正常，但對於氣象愛好者來說有點可惜就是了。

  或者在這裡簡單解釋一下這幅圖吧。(不打算深究的看倌可以跳過以下幾段)
  圖中的綠色橫線是等壓線，但與地面天氣圖的氣壓標示不同，這裡顯示的是高度。(高度越高，氣壓越低)
  圖中左下往右上的綠色斜線，是等溫線，表示溫度。
  彎向左上的綠線，是濕絕熱遞減率(SALR)，代表水汽飽和空氣上升時的降溫幅度(有水汽凝結)。
  右下往左上的黑色斜線，是乾絕熱遷減率(DALR)，代表水汽未飽和空氣的降溫幅度(沒有水汽凝結)。
  (絕熱冷卻的意思是指，氣團沒有跟外界交換能量，純粹因為氣壓減少而降溫的意思。當然這個「絕」是理論上的。)

  圖上彎彎曲曲的黑線，代表環境遞減率(ELR)，即實際量得不同高度的氣溫。
  另一條彎彎曲曲的紅線，就是不同高度的露點。(露點和實際氣溫越近，代表相對濕度越高，可能會令水汽凝結，產生雲)

  黑線和紅線在下半部都是慢慢向左上角移動，代表隨著高度上升，溫度下降。
  如果中間發生大幅增溫，即逆溫層。(本圖沒有)
  到了圖的上半部，氣溫轉為隨高度增加(兩條線大幅右轉)，那就是平流層。轉彎點就是對流層頂(在圖中是103hPa / 16464m)。

  寫了幾百字，還未說到「溫熵圖」跟「大氣穩定度」有甚麼關係。
  (這大概就是作者不予介紹的理由)
  (來源﹕同上)
  根據定義﹕
  當 ELR<SALR 時(圖右側)，假設任何氣團(無論水汽是否飽和)上升後，降溫都會多於 ELR，必然會比周圍空氣冷，即是會下降。所以是「絕對穩定」。
  相反，如果 ELR>DALR (圖左側)，任何氣團上升後，降溫都不及 ELR，即是一定比周圍空氣熱，所以會繼續上升。即是「絕對不穩定」。
  如果 DALR>ELR>SALR (圖中間)，就是「條件不穩定」。對於飽和空氣而言是不穩定的，對於未飽和空氣則是穩定的。

  聽完是否有點「神遊太虛」的感覺﹖
  那是正常的，因為方某聽完講解，雖然知道溫熵圖的內容，但還是無法理解這幅圖怎麼用。於是唯有施展慣技﹕小息時抓住導師問。
  在其中兩個課程，除了課程講義外我還抄筆記。整理起來每次都要六七頁紙﹕
  (方潤筆記)
  這張筆記所寫的，就是上面介紹「大氣穩定度」的內容。
  大致而言，如果像左下角那樣，空氣從地面(或其他氣壓面)上升，按 DALR 降溫到(同層的)露點成雲。如果已經比同層的空氣冷，那就不會再上升(不會繼續凝結)，所以大氣是穩定的。
  如果像右下角那樣，空氣從地面上升，同樣按 DALR 降溫到露點成雲，還是比同層空氣熱(即是環境遞減率很高)。那麼這塊比四周熱的氣團就可以繼續上升(因為水汽已飽和，所以按 SALR 降溫)，直到和周圍氣溫一致為止。這情況，大氣就是不穩定的，會鼓勵對流、形成雲雨。
  所以看溫熵圖的 ELR 和露點線條形勢，已經可以看出大氣穩定度。

  4. 第220頁說側風太大，影響飛機和乘客安全，機場就會關閉。
  但其實機場是不大可能關閉的。如果去機管局或民航處網頁搜尋「機場關閉」，你唯一可以找到的，就是911事件後美加全部機場關閉的事。

  在颱風派比安事件當中，有很多人就誤將香港國際機場大量航班延誤取消歸咎於天文台處理不當(中文維基的內容曾被在下修改)。其實，無論天文台有沒有「懸掛」(我還是喜歡這個詞)八號風球，跟機場運作都沒有關係。因為機場運作從來都不是看風球訊號的。
  機管局是不會純粹因為天氣壞而關閉機場的，飛機是否升降，則由機師負完全責任。天文台的機場氣象所會向機管局、航空公司和機師提供機場附近的天氣報告和預報，亦會提供風切變的警告。綜合所有資料後，機師就要決定航班是否如期升降了。就算側風很強，機師仍然可以決定著陸的。當然，機師要照顧全機人員的安危，所以如果判斷後認為太危險，就會延遲或取消。
  派比安導致的機場混亂，主要是因為航空公司的訊息處理和乘客溝通出現問題，而不是因為天文台掛三號或八號風球。(只要風向和狀況許可的話，八號風球仍然可以升降飛機)

  5. 第244頁提及地震烈度，有兩個錯植為「列」。

  對於本書的勘誤有興趣者，可以參考地下天文台論壇的討論和香港天氣資料中心討論區的討論。(對於非氣象發燒友，後者的討論會顯得太深入複雜，而且火藥味太濃)

  不過有一個錯處就真的很明顯﹕第15頁說「因為地球面向月球和太陽一邊的海水被吸引的作用較強，背向月球和太陽一邊較弱，兩邊分別出現漲潮和退潮」。
  任何未忘記小學科學科內容的人，都應該記得其實兩面都會出現漲潮(有一套更複雜、令人頭暈的解釋)。會出現退潮的，是與「地球—月球」軸線成直角的地方。

  關於第95頁的「絕熱冷卻每100米降0.6度」被指為錯誤，可以看地下天文台論壇的討論。
  (第161頁乾絕熱遞減率每公里降9.8度、濕絕熱遷減率每公里降5.5度，有人認為按95頁的句子分析，不應該指後者。)

  為何在下上次說，「修理」別人的心態無謂，因為每個人都會出錯。以事論事、指出別人的錯誤是好事，但懷著討伐、踐踏的心情則不必，對人對己都不好。
  古人生活節奏緩慢，寫書動輒十年八載(達爾文寫《物種起源》就用了二十多年，若然不是半路殺出個華萊士，他會用上更多的時間)，現代人就沒有這種閒情。工作一急，就容易出錯。
  在下也是自己出書，才真正體驗到這點。無論自己和編輯看了幾次，最終成品總有些錯誤。有些錯誤甚至十分「離奇」，自己也不明白為何會寫錯。如果有十年時間反覆去看，當然就可以避免絕大部分「無辜」的錯誤，但誰會等你﹖

  地下天文台論壇有個回應說得不錯﹕氣象學並不是一門「非黑即白」的科學。
  對於地下台長說「地上」天文台騙人，我亦作如是觀。
  (當然，那不等於說天文台不會錯、要盲目擁護天文台之類)

  《機長，我有問題﹕解開你對航空飛行的所有疑問》，Patrick Smith，西遊記文化(新店)，2007-1(1)
  (博客來的介紹)

  先前說過，我有個學生應該很有興趣的書。
  也說過，我對這本書的預行編目被當成工程學相當不滿，因為它根本不是講製造飛機。

  本書除了略為介紹飛機結構和飛行原理外，主要是述說一些飛機和飛行的「冷知識」(例如飛機賣多少錢、到天氣熱為何影響飛機起飛、天氣如何令班機延誤)、機師的「非人」生活和工作逸事(美國政府禁止機師吸大麻，但超時工作則不理)、航空公司的運作和機場佈置、空難和安全問題。
  
  當你讀過作者講述自己如何令機上廁所「爆炸」、為何脫衣駕機的奇聞，就會明白這本書有多吸引。
  就算不是為了看笑話，作者提及很多機艙安全規定的原因，都很值得一看。有很多規定，原來不是基於我們想當然的原因，而有其他言之成理、但我們想不到的因素。

  作者有一句說話，值得所有人一聽﹕

  「把安全帶拉低並束緊。最令我火大的事，莫過於聽到某個乘客大言不慚地說﹕如果飛機墮機了，大家絕對死路一條。說這種話的人居心何在﹖並非所有的意外都能上災難新聞頭條，而且根據統計，大多數的意外都有倖存者。安全帶是否適當繫緊這類的簡單步驟，就有可能造成重傷和輕傷的差別。」(p.196-197)

  這道理對於車上的安全帶，也是一樣。但人就是喜歡忽略最簡單的事(跟空中服務員合作，收起電子用具、繫緊安全帶)，而為一些罕見的意外(如墜機、恐怖襲擊)而恐懼。

  前面提到的派比安事件，本書可以提供另一觀察角度。
  有時機師決定是否著陸，除了天氣外，亦關乎機師所受的訓練。國際民航組織規定，如果機場能見度太低的話，就要使用較高級的儀表著陸系統(視乎不同機場的裝備)。使用儀表著陸系統需要接受訓練，而不同的系統需要不同訓練。如果機師沒有接受某級儀表著陸系統的訓練，而遇上必須採用這種系統著陸的情況，就唯有放棄著陸轉飛其他機場了。

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  附論﹕

  不過，我唔知其他人有冇留意到兩個名詞﹕「airport」和「aerodrome」。天文台的機場天氣預報，就是用「aerodrome」，而不是「airport」，有沒有想過為甚麼要這樣做﹖

  如果按照英文維基百科(見上面連結)的解釋，「aerodrome」主要是指供飛機升降的地方，而「airport」則有「港口」(port)的意思(正如日文中的「空港」)，著重於人、貨上落機。外國的「airport」亦指政府發牌營運的航空設施、有海關駐守的(香港法例第448章《民航條例》第6(5)條稱為「customs aerodrome」)。
  不過對於中文人而言，兩個名差不多，反正都叫「機場」。嚴格而言後者可以叫「航空站」，但恐怕沒多少人聽得懂(至少我不聽不出差別)。就連香港法例中，「aerodrome」也多數譯成「機場」的，除了在第141章《檢疫及防疫條例》中被譯成「機坪」﹕

  「“機坪”(aerodrome) 指撥作飛機抵境與離境用的地方，並包括水上飛機(及類似的航行器)在水上降落的地方。在本條例中，任何關於機坪的條文須理解為在加以必要的變通後適用於水上飛機(及類似的航行器)在水上降落的地方」(第141章第2條)

  其他法例的說法差不多，只是將「aerodrome」譯成「機場」，例如﹕

  「“機場”(aerodrome) 指為對飛機的著陸及起飛提供設施而設計、裝備或劃出的任何土地或水域範圍，或通常用作對飛機的著陸及起飛提供設施的任何土地或水域範圍，並包括─
  (a) 為對能垂直降落或垂直爬升的飛機的著陸及起飛提供設施而設計、裝備或劃出的任何範圍或空間(不論是在地面、建築物天台或其他地方)；及
  (b) 歸政府或行政長官管理的任何上述土地或水域範圍或任何上述範圍或空間，
  但不包括任何已被放棄並且仍未恢復用作對飛機的著陸及起飛提供設施的任何範圍。」
  (第448章《民航條例》第2條)

  在法律用語中用「airport」的條文，一般都是提及貨物轉運(106章、132章附例)、稅務(140章)、高度管制(301章)、噪音管制(400J)等條文。最直接與機場相關的當然是《機場管理局條例》(第483章)﹕

  「“機場”(the Airport)，除在“機場區”一詞中，指第5(1)(a)條所提述的機場；
  “機場區”(the Airport Area) 指依據第37條在當其時指明為機場區的土地範圍；」
  (第483章第2條)(註﹕第5(1)(a)條指明機場在哪裡而已)

  「“機場”(airport) 指香港國際機場或附表3指明的直升機場。」(第140章《飛機乘客離境稅條例》第2條)

  可見「aerodrome」是一個比較「技術性」的用詞，指飛機升降之處﹔而「airport」則比較「業務性」，是給人貨上落飛機的設施。相信因為天文台的航空天氣預報主要是給機師看的，用以判斷飛行安全，所以用「aerodrome」而非「airport」。

  另一方面，「aerodrome」有定義，凡符合條件的就是「aerodrome」，但「airport」則是用來「指定」的名詞，法例直接指明某處地方是「airport」，然後適用某些法例。不過，「Aerodrome」雖然有「飛機著陸和離境的地方」的技術定義，但又不能只理解為「跑道+停機坪」。因為《航空保安條例》(第494章)第2條也是用「aerodrome」的，但很明顯機場「禁區」不只是跑道和停機坪，還包括客運大樓一部分，甚至是機場附近的海域。

  這兩個名詞，所指的地方基本上重疊，所以我們分不清楚，就很正常了。

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  謹以本文慶賀章章下台﹗

  • 1:22 pm
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